近年来，国内新能源汽车领域，一直都流传着“换电池比换新车还贵”的话题，不少新能源车车主在社会化媒体中表达了对于电池使用寿命的焦虑。

  当下，新能源车主面临的现实情况是，由于电池不单独补贴，所以当电池脱保后报废或损坏时，就只能由车主自己负担。

  自2016年起，我国开始实施乘用车动力电池8年或12万公里的质保标准，距今正好8年时间。这也就从另一方面代表着，从今年开始，每年都将有少数的动力电池质保到期。多个方面数据显示，近两年，超过8年电池质保的新能源汽车将达1950多万辆。

  动力电池规范化回收率不足25%中国汽车工程学会多个方面数据显示，2023年我国退役动力电池总量已超过58万吨。有机构预计，到2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，相当于数十万辆电动汽车的动力电池将退出使用。如何妥善处理好废旧电池，成为亟待解决的现实课题。

  截至2023年底，全国有200余家从事汽车生产、动力电池综合利用等业务的企业，建成动力电池回收服务网点10400余个，覆盖31个省(自治区、直辖市)。

  国务院发展研究中心的调查研究报告数据显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。动力电池回收利用行业仅发布10余项国家标准、14项行业标准，企业标准数量虽多，但其权威性和通用性不强。因此，废旧动力电池行业发展仍需克服技术难题、回收渠道不畅等制约，这有赖于法律和法规以及标准体系完善。

  目前，动力电池退役后主要有梯次利用和再生利用两大类。当新能源汽车的电池容量处于20%～80%之间，梯次利用是首选，对电池检测、分类、拆分、重组，先用于低速电动车领域，再用于储能、通信基站、路灯或者充电宝，直到电池容量低于两三成，就不再具备梯次利用的价值。接下来，电池将被再生利用，就是对废旧动力电池拆解、破碎、分选、冶炼，提取出贵金属、塑料等可循环利用组分。

  政策“提高门槛”“锂”资源回收不低于90%在我们国家新能源汽车产业从快速地发展迈向高水平质量的发展阶段，动力电池回收行业的监管也在日趋严格，行业格局有望迎来优化。

  今年8月，工信部《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件(2024年本)》(以下称“规范文件”)向社会公开征求意见。与5年前的第一版相比，新规范严格很多，对相关企业的场地选址、综合利用能力、产品质量、安全生产、环保要求、技术规模等提出详细要求。

  《规范文件》首次提出，企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于废旧动力电池综合利用业务收入的3%。对于梯次利用企业首次明确，应具有关键技术或基本的产品的技术发明专利或3项以上实用新型专利。对于再生利用企业，新增对铜、铝等金属的回收要求，这两项都是生产新能源汽车的必备原材料，回收率要求不低于98%。对于动力电池中的贵金属“锂”，5年前的规范要求回收率不低于85%，新规要求不低于90%。

  中国工业节能与清洁生产协会发布《中国新能源电池回收利用产业高质量发展报告(2024)》显示，随着废旧电池退役规模的迅速增加，除有突出贡献的公司加码布局外，锂电池产业链新进企业也加速进入回收利用赛道，但企业间技术差距较大，先进企业锂资源回收利用率在90%以上，落后企业锂资源回收利用率仅能达到70%～80%，导致整体行业呈现产能阶段性、结构性过剩现象。

  为推动电池回收产业规范化发展，工信部扶持了一批合规的电池回收再利用企业，从2018年到2024年已先后发布了5批次共计156家动力电池回收企业“白名单”，其中梯次利用资质93家、拆解回收资质51家、同时拥有两项资质12家。

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